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Erläuterung des gewählten Tragsystems Aus Voruntersuchungen möglicher
Turmtragwerke ergab sich, dass die Anforderung zur Begrenzung des
Drehwinkels an der Turmspitze durch ein einschäftiges Bauwerk
praktisch nicht zu realisieren ist (linke Abbildung).
Aus diesem Grund wurde ein mehrschäftiges Turmbauwerk gewählt (rechte Abbildung).   seitenanfang
Begründung der Verkleidung der Turmbeine Von den atmosphärischen
Einwirkungen auf das Bauwerk war außer dem Wind besonders den
Temperatureinflüssen besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Während
gleichmäßige Temperaturänderungen keine nachteiligen
Auswirkungen zeigen, würde die einseitige Sonnenbestrahlung eine
Turmbeines zu dessen Verkrümmung führen. Die von der Sonne
beschienenen Turmbeine würden sich zudem anders dehnen, als jene
die sich im Schatten befinden und eine unzulässig
große Verkantung der Radarplattform bewirken. seitenanfang
Gestaltungskonzept  Das Turmbauwerk setzt sich aus klaren geometrischen Körpern zusammen:
seitenanfang
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Radarturm Flughafen Berlin-Tempelhof Vor dem östlichen Kopfbau des Flughafengebäudes Tempelhof wurde im Jahr 1982 der Radarturm errichtet. Seine markante Gestalt bildet eine weithin sichtbare Landmarke die auf vielen Fotos des Flughafens zu sehen ist. Die einmalige Form entstand jedoch nicht aus dem Wunsch nach einer unverwechselbaren Gestalt, sondern ist die konstruktive und architektonische Antwort auf die besonderen technische Anforderungen: Auf der Plattform am Turmkopf wurde ein spezielles, weitreichendes Radargerät montiert, das äußerst empfindlich gegen Kippbewegungen der Plattformebene und Drehungen um die senkrechte Turmachse war. Drehbewegungen von wenigen hundertstel Grad hätten schon eine Unschärfe des Radarechos bewirkt. Bei jedem konventionellen Turm erzeugt der Wind außer horizontalen Bewegungen aber gerade diese Bewegungsbilder. Es ist zunächst versucht worden, die geforderten Bewegungs-Grenzwerte mit einer besonders massiven, biegesteifen Turm-Konstruktion einzuhalten. Die Berechnungen zeigten jedoch, dass die Anforderungen auch mit sehr großen Grundrissabmessungen und sehr dicken Wänden nicht erfüllt werden konnten. Es musste daher ein anderer Lösungsansatz gefunden werden. Er bestand darin, die durch den Wind verursachten Bewegungen zuzulassen, sie jedoch in für den Betrieb unschädliche Bewegungsarten umzuwandeln. Statt eines dicken Turms sind vier schlanke, relativ biegeelastische runde Türme ausgeführt worden, die auf einer gemeinsamen, dicken Fundamentplatte stehen. Die Plattform für das Radargerät ist auf den Mitten der vier Einzeltürme gelagert. Die durch den Wind erzeugten Verformungen der vier schlanken Türme sind zwar um ein vielfaches größer, als die eines einzelnen dicken Turms, weil die vier Lagerpunkte aber immer auf exakt gleicher Höhe liegen, verkantet sich die waagerecht Plattformebene praktisch nicht, sondern wird nur waagerecht hin und her bewegt. Obwohl diese waagerechten Bewegungen viel Größer als bei einem dicken einteiligen Turm sind, betragen jedoch nur einen Bruchteil der zulässigen Bewegungen. Es wurde eine sparsame, filigran wirkende Konstruktion verwirklicht, die der monumentalen Großform des Flughafengebäudes aus den 40er Jahren eine leichte moderne Konstruktion entgegensetzt. Der Gegensatz von lang, schwer und dunkel gegen leicht, hell und hoch macht den Reiz des entstandenen Ensembles aus. Bauherr und Planung:
Technische Daten Gesamthöhe: 71,51m
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Heiko Behrens aktualisiert am 18. November 2008 |
